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強者恒強场面逐漸加劇,動力電池行業產能過剩

发布者:   公布工夫:2018-08-06   浏览:22

作為新動力轎車最中心的部件,動力電池的開展壹直備受關註。現在在補助逐漸滑坡、國外品牌再度進入國內的背景下,國內動力電池的生產商將面對極大的競爭壓力。有業內人士走漏,動力電池的本钱只需到達600/千瓦時,就能具有與傳統轎車对等的競爭力。香港成品收受接管

 

在國家及地方政府配套方針的撑持下,我國新動力轎車實現了工業化和規模化的騰躍式開展。2011年我國新動力轎車產量僅0.8萬輛,占全國轎車產量比重不到千分之壹;2017年我國新動力轎車產量已到達79.4萬輛,占全國轎車產量比重逾越2.7%2018年第壹季度,我國新動力轎車產銷別離到達15萬輛和14.3萬輛,同比別離增长156.9%154.3%

 

獲益於新動力轎車商場的高速開展,動力電池的需求得以不斷提高。據前瞻工業研究院發布的《2018-2023年我國動力電池PACK職業開展遠景猜測與出資戰略規劃分析報告》數據顯現,我國動力電池出貨量從2014年的4.4GWh上升到2017年的44.5GWhCAGR116.3%,預計到2020年可到達94.5GWh,未來三年CAGR30%阁下。

 

裝機總電量前十的動力電池企業算計約為3.83GWh,占整體的85%。其間寧德年月以1963.38MWh的裝機量位居第壹,商場占比約43.6%,排名第二的比亞迪裝機量為542.53MWh,商場占比約12.06%。億緯鋰能以329.83MWh位居第三,商場占比約7.33%

 

跟著612日新動力轎車補助新政的正式实施,針對動力電池的能量密度和新動力轎車的續航裏程要求的提高,已有2000多款車型無法获得補助,而對各大動力電池企業而言,壓力又將增大。

 

跟著產能的不斷擴大和補助退坡,國內的動力電池職業早已呈現了產能過剩現象。據統計,2017年我國動力電池產能逾越200GWh,但總體利用率僅40%。別的,相關的配套企業也從2015年的150多家降到100家阁下,三分之壹的企業已被篩選出局。

 

面對結構性的產能過剩現象加上宏大的資金壓力,許多中小企業將墮入產品定位低端、產能利用率缺少和資金難以回籠等困局。

 

在補助過渡期的正式完畢之日,寧德年月在深交所胜利上市。到630日,其市值到達1500多億,逾越比亞迪1300多億的市值。另外,寧德年月還在打開國外商場,壹起為寶馬、群眾、日產等多家支流車企供給動力電池,遠景非常可觀。

 

而“老大哥”比亞迪面對云云微小的對手,也調整了其動力電池的營銷戰略:動力電池外銷,行將面向商場所有車企供貨。現在,比亞迪已發布將在青海新建動力電池工廠的音訊,並與長城、北汽、廣汽等車企在進行談判,還有多家企業表白想要與其协作。

 

不過比亞迪的壓力並未因此減小,上有寧德年月的“壓榨”,下有億緯鋰能、孚能科技等“追逐”,對外,還有松下、LG、三星等企業對其兇相畢露,比亞迪的商場環境異常嚴峻。

 

別的,面對方針的這種導向,億緯鋰能和國軒高科等企業也紛繁打開规划,專心於動力電池中心技術的研制投入的壹起也在持續擴大產能。

 

工信部曾表白,2020年後新動力轎車補助將片面退坡,自此,國內動力電池企業將失掉方針補助,正面驱逐國外競爭對手的應戰。而從現在來看,除了寧德年月和比亞迪等幾位前鋒能實力對立外,國內大多數中小企業恐面對邊緣化,屆時,動力電池企業洗牌將大幅放慢。

 

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